2021-02-23 20:53

2022년 (회계년도란 향후 최종사업으로 선정된 경우 정부예산이 반영되는 년도입니다.)

{뉴딜} 수소차 상용화를 위한 그린뉴딜과 관광뉴딜 정책 제안

국제환경단체 그린피스에 따르면, 에어비주얼이 출간한 『2019 세계 대기질 보고서』를 분석한 결과, 한국은 경제협력개발기구(OECD) 회원국 중 초미세먼지 오염농도 1위라고 한다. 또한 IEA(2016)의 통계에 따르면 수송부문은 세계 에너지의 28%, CO₂ 배출량의 23%를 차지한다. 그래서 우리나라를 비롯한 전 세계 주요 국가는 미세먼지와 온실가스를 저감을 위해 내연기관 자동차 생산과 이용을 줄이려는 정책을 추진하고 있다.

그로 인한 대안으로 전기차 · 수소차(수소 연료전지 자동차)와 같은 친환경 자동차들이 각광받고 있는데, 전기차는 여러 한계로 인해 수소차로 나아가기 위한 징검다리 단계라고 평가 받기도 한다. 하지만 현재, 수소차는 전기차에 비해 보급률이 상대적으로 매우 낮다. 이는 전기차보다 충전 인프라가 부족하다는 점과 상용화 초기의 높은 가격, 수소 폭발에 대한 막연한 두려움, 생소함 때문인 것으로 보인다.

이 중 충전 인프라에 대한 문제는 다른 문제에 비해 빠른 시일 내로 해결될 것으로 보인다. 그 동안의 수소충전소는 ‘고압가스 안전관리법’(약칭: 고압가스법)의 관리 영역에 해당되어 까다로운 안전 기준을 만족시켜야 했는데, 2021년 2월 5일 세계 최초의 ‘수소경제 육성 및 수소 안전관리에 관한 법률’(약칭: 수소법)이 시행되었기 때문이다. 수소법의 시행으로 세계적으로 손꼽히는 수소차 보급률과 수소연료전지 발전량에 비해 부실한 수준의 수소 기반 인프라 확충에 박차를 가할 것이 기대된다.

코로나로 세계 경제가 침체되고 있는 와중에도 수소차 수출은 오히려 호황을 보였다. 2020년 1월부터 7월까지 자동차 수출을 살펴보면 내연기관차는 전년 동기 대비 30.7% 급락한 반면, 수소차는 74.5% 급성장했다. 성윤모 산업통상자원부 장관 또한 수소트럭 및 수소택시 실증 협력 MOU 체결식에서 “수소차는 포스트 코로나 시대를 개척해 나가는 핵심전략 산업으로, 수소차와 수소연관산업을 집중 육성, 미래일자리를 창출하고, 선도형 경제로의 전환을 가속화해 나갈 것이다.”라고 밝혔다.

이처럼 수소차 산업은 성장 가능성이 돋보이는데, 현재 전 세계에서 승용수소차를 생산하는 국가는 한국과 일본, 둘뿐이다. 국가의 제도적인 지원이 뒷받침된다면, 현재로도 우위를 점하고 있는 수소차 산업 선두주자로서의 위치를 공고히 할 수 있을 것이라고 예상된다. 산업부 관계자는 “수소연료전지 시장은 국제표준도 없는 태동단계로 경쟁국보다 빠르게 선점하는 것이 중요하다”고 언급했다. 포스트 코로나의 경제 위기를 극복할 기책으로 수소차 관련 정책을 주목해야 하는 이유다.

한편, 코로나 19로 사회적 거리 두기가 시행됨에 따라 국내 여행업과 관광숙박업이 유례 없는 어려움을 겪고 있으며, 지역 경제도 큰 타격을 입었다. 코로나 19가 끝난 이후에도 단체 여행은 사라지고 소규모 또는 개별여행의 등 뉴노멀시대가 본격화 될 것이라는 분석이 나오는데 코로나 19 사태로 수많은 사람과 함께 밀폐된 공간에서 수시간, 길면 십 수시간을 있어야 하는 여행을 피하려는 심리가 작용할 것으로 예상되기 때문이다. 따라서 앞으로는 대중교통을 이용한 여행보다는 직접 운전 가능한 렌트카나 자가용을 이용한 여행이 더 선호될 것으로 보인다. 현재 각광받는 ‘차박’도 위 분석을 뒷받침한다.

이에 본 제안에서는 수소차를 조기에 상용화시키는 동시에, 침체되어 있는 국내 관광산업에 활기를 불어넣고 경제 활성화에 기여할 수 있는 정책을 건의하고자 한다.

[제안1] 수소차의 수소연료전지 스택을 법적 평생보증 및 수소연료탱크의 사용기한 연장과 기술발전 지원금 제안

현재 국내 유일 수소차의 수소연료전지 스택의 보증기간은 10년/16만km이다. 그러나 최근 이와 관련된 청원이 국민청원 게시판에 올라올 정도로 이용자들이 불만을 가지고 있다. 청원 내용에 따르면 넥쏘 차량의 수소연료전지 스택의 결함이 상당히 발생하고 있으며, 수소차 제조사인 현대자동차는 보증기간, AS등 기준을 내연기관차와 동일하게 적용하고 있음을 지적하고 있다.

환경부에서 지난 2월 8일부터 K-EV100 프로젝트를 통해 민간기업이 보유/임차 차량을 100% 전기/수소차로 전환할 것을 공개선언하고 이를 실행하면 EV 구매보조금, 전기차 완속충전기 설치, 수소 충전소 설치 보조금을 지원해준다고 한 바 있다.

그러나 영업용 차량의 경우 주행거리가 길기 때문에 16만km까지 보증해주는 것이 적을 수 있다. 수소연료전지 스택의 결함이 계속 발생하는데 수리/교체 보장까지 충분히 되지 않는다면 기업은 물론이고 일반 차량구매자들도 수소차를 선호하지 않을 것이고, 이는 수소차 발전에도 악영향을 미칠 것이다. 또한 수소연료전지 스택의 가격은 ‘넥쏘 18’을 기준으로 약 4천만원으로 향후 기술발전으로 가격이 이보다 떨어진다 하더라도 부담스러운 가격이다. 또한 현재 수소차 넥쏘는 지원금을 모두 합하면 약 3천만원대에 구입할 수 있다. 보증이 끝난 후 스택의 결함으로 교체와 수리를 자비 부담해야 한다면, 차량 소유자들은 차량을 고쳐 쓰기 보다는 더 싸고 결함이 적은 기존 차량을 구입할 것이고, 초기에 국가에서 지원해준 지원금도 모두 땅에 버려지는 꼴이 될 것이다.

국내 법규상 수소연료탱크의 최대 사용한도는 15년, 충전 횟수는 4,000회로 규정되어 있다. 유럽의 경우는 사용한도는 20년, 충전 횟수는 5,000회다. 기존 수소차의 경우, 수소차를 1일 1회 충전한다고 가정할 경우, 하루 최대 주행거리 609km로 최대 123년 동안 수소연료탱크를 사용할 수 있다고 한다. 수소연료탱크는 넥쏘18 모델을 기준으로 약 1300만원 정도인데, 이는 탱크의 결함없이 교체 비용을 감당하기에는 다소 과중한 비용이다. 만약 이러한 규정을 완화한다면, 불필요한 자원낭비를 막을 수 있을 것이며, 가격 부담을 덜 수 있을 것으로 기대된다.

새로운 기술에 대한 어려움과 대가는 당연히 있기 마련이지만 이에 대한 대가를 기술을 이용하는 사람에게 부과해서는 안된다고 생각한다. 이를 해결하기 위해 본 제안에서는 수소차의 수소연료전지 스택의 보증기간을 늘리도록 기업에게 법적 제재를 가하고, 기술의 발전을 위한 지원금을 기업측에 충분히 지급하며, 수소연료탱크의 법적 사용기한을 늘릴 것을 건의한다.

[제안 2] 차량 대여업 등 영업용 차량을 중심으로 수소연료전지차 확대 유인책

제주관광공사가 내놓은 2017년 방문객 실태조사에 따르면 내국인 관광객들이 이용한 교통수단은 렌터카가 67.1%로, 택시(22.8%), 버스(20.3%), 대절택시(1.8%)보다 압도적으로 많았다. 관광지의 특성 상 다른 지역보다 교통이 불편한 경우가 대다수이기 때문이다. 그러나 저공해 차량 보급을 확대하려는 요즘 추세와는 달리, 전기차의 메카인 제주도를 제외하면 저공해 차량을 대여할 수 있는 업체는 매우 소수이다. 게다가 주행거리가 짧고, 충전 시간이 내연기관차에 비해 압도적으로 길며 주행거리가 평균기온의 영향을 크게 받는 전기차는 많은 한계가 있는데, 이 단점들을 해소할 수 있는 수소차가 대안이 될 수 있을 것으로 기대한다. 그러나 현재 상용화 초기이며 가격도 다소 고가인 수소 대여차량을 늘리기 위해서는 업체주가 내연기관 자동차

대신 수소차를 구입할 수 있도록 유인책을 마련할 필요가 있다. 이에 몇 가지 방안을 제안하고자 한다.
먼저, 차량 대여업에 대해서 노후차를 수소차로 교체하거나, 수소차를 새로 구입할 때 추가적으로 지원금을 지급하는 방안이다. 현재도 정부지원금과 각 지자체의 지원금을 합하면 수소차 한 대당 3000만원 이상을 지원받을 수 있다. 하지만 경제성을 중요시하는 사업체들의 특성상 지원금을 받아도 동급 차량에 비해 고가인 수소차를 선택할 메리트는 크지 않다. 그럼에도 탄소중립 실현을 위해서는 차량 보유대수가 많은 차량대여업체들이 적극적으로 협조해줘야 하는데, 이를 위해서는 당근과 채찍이 필수적이다. 정세균 총리는 18일 “렌트·물류·운수 관련 기업들이 친환경차를 구매할 때 보조금을 우선 배정하는 등 다양한 지원정책을 추진해 민간부문에서도 대규모 수요를 만들어 내겠다"고 밝혔다.

2030년까지로 예정된 상업용 차량의 전면 저공해차 전환을 권고에서 제재로 상향함과 동시에 차량 구매 지원금을 70%까지로 확대한다면 수소차가 동급의 내연기관차보다 나은 선택지가 될 것이다. 상업용 차량은 긴 주행거리 탓에 수명이 길지는 않다. 그렇기에 2030년까지 약 10년이라는 시간이 남았다는 것을 감안하면 지금부터 교체하는 모든 차량이 저공해차라고 가정했을 때, 탄소중립으로의 자연스러운 전환이 가능할 것으로 보인다. 게다가 2025년까지 수소차의 가격을 1000만원 이상 인하하겠다는 정부의 공약이 있었기에 초반의 공격적 지원으로 수소차 등록대수를 크게 늘린 후, 특정 시점에 규모의 경제를 이루게 되면 후로는 지원금을 다소 축소하더라도 여전히 합리적인 가격을 유지할 수 있을 것으로 예상한다.

또한 택시나 상업용 차량에 한하여 세제 혜택을 제공한다면 수소차 상용화에 일조할 것이다. 구체적으로는 수소차 구입시 현재 세제 140만원 상한인 취득세 100% 면제, 그리고 수소차를 필두로 친환경차 대수에 비례한 부가가치세 할인을 제안한다. 지난해 2020년에는 한시적으로 노후차를 교체하거나 친환경차로 구입하는 경우에는 개별소비세 세액감면에 더해 ‘노후차 교체/친환경차 구입 감면을 중복으로 적용받게 되어, 이 경우 개별소비세를 최대 500만원까지 추가로 절감할 수 있었다는 선례를 볼 때, 세제혜택 제공이 실현가능성이 있을 것이라고 예상한다.

이에 더하여 렌트 가격에도 지원금을 제공하면 어떨까? 현재와 같이 내연기관차보다 동급이거나 고가인 렌트 가격으로는 굳이 수소차를 소비자가 선택할 이유는 크지 않다. 신기술에 대한 호기심이 이유가 될 수 있겠지만 이는 일발성일 뿐이다. 하지만 렌트 가격 자체가 일반 차량보다 저렴하다면 많은 소비자들이 렌터카로 수소차를 선택할 이유가 생길 것이고, 저렴한 렌트 가격은 관광 견인효과도 불러올 수 있을 것이다. 큰 타격을 입은 관광 산업 회복에 5년 이상이 소요될 것으로 전망되는데, 정부의 수소경제 활성화 시기와도 얼추 맞아떨어지기에 그린뉴딜과 관광뉴딜 두 가지가 걸쳐 있는 지금이 정책 시행의 적기로 보인다.

그 중 택시나 차량대여업을 타깃으로 잡은 이유는 간단하다. 개인 소유의 차량보다 훨씬 많은 사람들이 접할 수 있기 때문이다. 접근도가 높아질수록 선호도가 높아진다는 ‘에펠탑 효과’로 인하여 접하면 접할수록 대중의 신기술에 대한 거부감도 크게 줄일 수 것이고, 일반 소비자들의 훗날 차량 구입 시에 긍정적 영향을 미칠 수 있을 것으로 기대한다. 수소차 생산 업체 입장에서도 안정적인 차량 판매처가 있다면 기술 개발에 몰두할 수 있을 것이다.

[제안 3] 수소차 관광버스 도입과 지역화폐를 이용한 수소차 관광객 수요 확대 방안

여객자동차운수사업법시행령 제3조 제2항에 따르면, 운행계통을 정하지 아니하고 전국을 사업구역으로 1개의 운송계약에 따라 국토교통부령이 정하는 승합자동차를 사용하여 여객을 운송하는 사업을 “관광전세버스운송사업”으로 규정하고 있다(이호길, 구윤회 2010; 조상희 2013). 이러한 ‘관광전세버스’는 흔히 ‘관광버스’로 불리며 이하 글에서도 관광버스라고 명명하겠다. 관광버스가 제공하는 관광 상품의 유형으로는 전세버스관광상품, 단체관광상품, 개별패키지관광, 도시패키지관광, 연계교통관광으로 분류된다. 본 제안에서는 관광버스 범위 하의 모든 관광 상품을 아울려 제안하는 바이다.

2019년 1월 기준으로 친환경 승합차의 등록대수는 625대로 전체 승합차의 0.07%이다. 그 중에서도 전기차가 298대, 수소차는 단 2대뿐인 상황이다. 전기차는 효율의 한계로 인해 대형차를 생산하더라도 장거리 운행에 취약한 단점이 있다. 그런 전기차와 달리 수소차는 고효율로 장거리 운행에 적합하고 충전시간도 짧다는 특징이 두드러진다. 충전 속도 면에서 전기차보다 훨씬 시간 단축을 꾀할 수 있으면서도 장거리 운행도 가능하다는 측면에서, 전기차로는 시도하기 힘들었던 고속버스·관광버스의 친환경차 전환이 가능해질 것으로 예견된다. 또한 이러한 친환경차의 경우 기존 내연기관 자동차와는 달리 저소음·저진동에 따른 편의성증대로 장거리 여행 이동시 탑승자의 서비스 만족도가 크게 높아질 것으로 예상한다. 실제 장거리 운행이 잦은 대형화물차를 수소연료전지차로 개발하고 있는 동향으로 볼 때 수소관광버스의 도입 또한 가능할 것으로 보인다.

지역화폐는 특정 지역에서 자체적으로 발행해 특정 지역 내에서만 사용할 수 있는 화폐를 뜻한다. 또한 이러한 지역화폐는 지역경제 활성화를 목표로 하기 때문에 보통 백화점, 대형마트, 기업형 슈퍼마켓과 사행성 업소를 제외한 전통시장이나 영세 상점 등으로 그 사용처가 제한된다. 따라서 수소 관광버스를 이용하는 관광객에게 해당 지역에서만 쓸 수 있는 관광 지원금을 일정액 지급하거나, 지역화폐를 저렴하게 구입할 수 있는 혜택을 주는 방안을 제안한다. 이는 관광지의 지역 경제 활성화를 기대할 수 있는 동시에 수소 관광버스의 접근도를 향상시킬 수 있다. 지역화폐를 이용하는 방법으로는 지역화폐 애플리케이션, 종이 화폐, 또는 신용카드나 체크카드 등을 이용할 수 있다. 지역 내 차량 대여 업체에서 수소차를 대여한 경우에는 업체에서 인증코드를 발급해 인증코드를 지역화폐 애플리케이션에 입력하면 쿠폰형식으로 발급해주는 방법, 자차의 경우에는 차량번호 인증 등을 통해 지역화폐 구입 시 할인 혜택을 주는 방법을 이용할 수 있다.

[제안 4] 해외사례를 통한 관광패키지 상품 제안

통계청에 의하면, 현대인들의 여가활용 불만족의 이유로 ‘경제적 부담’과 ‘시간부족’을 꼽았다. 이와 관련해서 현대인의 여행상품 구매 관점과 일괄구매기준(onestop-shopping basis)에 관한 논의가 주된 쟁점이다. 선행 연구들에 따르면, 현대인들은 준비된 여행서비스상품(ready-to-serveproduct)을 선호하며, 예산과 시간에 따라 임의로 선택이 가능한 패키지 여행상품을 선호한다. 따라서 관광객들은 효율적 상품결합을 통해 소비과정에서 편리성과 심리적 안정감을 추구하는 동시에, 여행경비를 절약하며 예측이 가능한 시간활용과 예산 측정에 대해 긍정적으로 평가한다.

일본의 ‘카가와현’은 우동의 본고장으로 우동을 메인으로 한 관광 상품이 발달되었다. 2002년 <대단한 사누키 우동>이라는 가이드북 출시로 우동 붐이 일어나며 관련 관광 컨텐츠들이 급부상하였다.

그 중에 특히 ‘우동택시’에 주목했다. 카가와현에 알려진 우동 집은 약 800개가 넘는 수준으로 이 우동 집을 순례하는 목적의 택시를 통해 정해진 코스를 돌아다니며 쉽게 관광을 할 수 있다는 것이다. 이와 비슷하게 ‘우동버스’의 경우는 많은 사람들과 함께 이동하며 관광 가이드가 버스 이동 중 우동과 관련한 전설과 이야기들뿐만 아니라 우동과 관련된 모든 콘텐츠들을 다 훑어주어 만족도가 높게 나타났다.

수소차를 통한 관광중심지의 지역특산품 및 랜드마크 패키지 상품은 효과적인 사업 아이템이 될 수 있다. 수소차의 경우 5분 내외의 짧은 충전시간으로 약600km 주행가능한 점에서 관광 이동수단으로 이용함에 적합하다. 또한 유동인구가 많은 관광도시에 경우 배기가스로 인한 공기 질 악화가 심각한 편인데, 수소차의 경우 배기가스를 포함하여 오염물질을 전혀 배출하지 않는다는 점에서도 큰 강점이 된다.

수소차를 이용한 ‘택시 투어’는 포스트코로나 시대의 소규모 국내 여행에서 선호를 얻을 수 있으며 관광도시 관련 지식에 해박한 지역주민 운전기사를 적극 배치해 일자리를 일부 늘릴 수 있다. 더불어 택시 투어를 기점으로 한 관광 패키지 상품은 지역 상권을 살리는데 큰 공헌을 할 것으로 전망된다.

현재 시행되고 있는 ‘제주관광행복택시’는 관광패키지 상품 요소보다 일반 콜택시의 개념이 강하다. 물론 여행코스를 추천해주기도 하지만, 그저 이동수단으로 그쳤다는 한계가 있다. 하지만 지자체에서 직접 운행하고 있는 행복택시는 ‘택시투어’라는 문화를 정착시키기에 좋은 선례이다. 각 관광도시의 지자체를 중심으로 예산을 배정하여 기존 관광패키지를 더욱 개진하고 투어택시기사를 공고하며, 택시투어에 쓰일 수소차를 적극 수용하여 ‘수소차 시티투어 관광 패키지 상품’ 개발을 제안하는 바이다. 이는 관광산업의 재기와 그린뉴딜의 정립을 동시에 이끌 수 있는 돌파구가 될 것이다.

 (백만원)